1. 클레임 이란?
  국제항공화물운송에 따르는 항공사의 최대한 크레임 배상한도는 키로그램당 프랑스 프랑 250(미화 20불 해당)으로 제한 하고 있으며 이는 화주가 화물 운송의뢰시 확률가액에 대해 특별한 기술이나 VALUATION CHARGES를 지불하지 않는 경우에만 해당된다. 대부분 경우 크레임 배상은 항공사의 이 배상한도에 의해 결정되고 있다.

   * 미화 20불의 한계를 초과하는 크레임 청구시 또는 화주가 항공사 배상액에 대한 불만이 있는 경우 크레임된 화물의 총가액이 싯가로 계산하여 이보다 훨씬 초과될 경우,항공사는 본사에 이를 입증하는 서류를 제출하여 그 배상금액이 고려될 수 있도록 한다.                        
  * 항공화물송장(AWB)상 표시된 화주만이 항공사에 크레임을 청구 할 수 있으며 그 외의 다른 사람이 청구할시는 화주로부터 크레임청구권한 위임장을 받아 항공사에 제출해야 한다.

2. 파손화물에 대한 배상청구
  화주에게 화물이 인도 된 후 14일 이전에 서면으로 항공사에 통지되어야 배상청구효력이 발생되며 만약 배상청구 금액이 파손화물의 총가치와 같을 경우 파손화물을 처분했을 시 생길 수 있는 잔여가액이 고려되어 최종 배상액이 결정된다. 또한 민감한 전자제품,액체내용물 및 기타 내부포장부실로 인해 생길 수 있는 파손화물에 대한 크레임은 항공사의 책임한계를 넘어선 경우라도 항공사의 운송과정에서 거친 작업에 의해 화물이 파손되었다는 증거가 없는 한 일반적으로, 항공사의 크레임 수용한계를 벗어나고 있다. 항공운송에 발생할 수 있는 충격 등을 감안하여 화주(SHIPPER)는 충분한 포장상태를 준비하여 선적하여야 한다.

3. 지연도착화물의 크레임
  항공화물운송시 지연도착 되는 경우 본질적으로 크레임 제기 근거 대상이 아니기에 항공사측에서는 지연 도착된 그 원인규명에 따라 그 배상기준을 두고 있다. 크레임제기자는 지연 도착된 화물로 인한 실제손해나 물질적인 손해액에 대해 증거재료를 항공사에 제출하여야 한다.
 

4. 분실화물에 대한 크레임
  화물운송당시의 화물가액을 근거로 하여 배상액이 결정되는 것이 원칙이나 전적으로 이에 의존하지 않고 주로 키로그램당 최대 변상액 미화 20불에 분실화물의 총중량을 곱한 수치로 그 배상액이 제한되고 있다. 분실화물에 대한 크레임은 AWB을 발행한 날자로부터 120일 이내 제기되어야 항공사에 크레임 접수가 유효하다. 또한 항공사측에서 분실된 화물은 인정및 추적했다는 서류상의 증빙서류가 있어야 하고 화주는 분실화물의 INVOICE를 항공사에 제출하여야 한다.
        
5. 분할 분실화물에 대한 처리
  과일,옷 그리고 정량의 규격내용물이 포함된 화물중 일부가 분실되었을 시 즉,3PCS/60KGS중 한 PC가 분실되었을 시는 그 중량을 균일하게 20KGS로 잡고 키로당 20불로 계산되어 배상 되는 것이 통상적인 경우이나 규격품이 아닌 기계류 또는 다른 종류의 화물인 경우 분실된 그 화물의 내용물에 대한 PACKING LIST가 제출되어야 한다.
        
6. 없어진 내용물에 대한 크레임 처리
  화물의 내용물 도난발생이 어는 시점,어느 장소에서 일어났는지를 파악하기 어려운 경우가 많다.화물을 화주에게 인도할 시 도난이나 분실이 인지되었을 시는 분실된 내용물의 중량에 의해 배상액이 결정되며 원래 그 화물의 총중량에서 분실된 내용물의 중량이 가감되어 최종 그 배상액이 결정된다.화물인도 후 분실 및 도난 발생이 인지 되었을 시, 화주는 14일 이내 항공사에 이를 통보하여야 하고 또한 그 도난이 항공사 운송 중에 발생한 것을 입증하여야 크레임이 수용되는 어려움이 있다.

7. 부폐성화물에 대한 처리
   화물의 내용물 도난발생이 어는 시점,어느 장소에서 일어났는지를 파악하기 어려운 경우가 많다.화물을 화주에게 인도할 시 도난이나 분실이 인지되었을 시는 분실된 내용물의 중량에 의해 배상액이 결정되며 원래 그 화물의 총중량에서 분실된 내용물의 중량이 가감되어 최종 그 배상액이 결정된다.화물인도 후 분실 및 도난 발생이 인지 되었을 시,화주는 14일 이내 항공사에 이를 통보하여야 하고 또한 그 도난이 항공사 운송 중에 발생한 것을 입증하여야 크레임이 수용되는 어려움이 있다.

8. WATER DAMAGE
  화물인도전 화물이 젖어 있었다는 확실한 증거가 있는 한 항공사에 배상책임이 있다. 젖어있는 화물의 내용물의 잔여가치를 보호하기 위해 항공사는 화주의 동의를 얻어 즉각적인 조치를 취할 수 있다. 일반적으로 WATER DAMAGE는 기적,하적 그리고 TRANSIT시 기상상태에 의해 좌우되기에 실제 화물운송지역의 강우량이 조사되고 항공사의 WATER DAMAGE 방지에 태만이 있는지는 조사되어야 한다. 화물인도시 WATER DAMAGE가 발견되지 못한 경우 이에 대한 크레임제기는 14일이내 항공사에 통지되어야 한다.
        
9. INTERLINE CLAIMS
  항공화물운송에 연루된 항공사간에 발생한 크레임은 최종 입항 목적지 구간을 운행한 항공사에서 크레임을 접수하여 처리한다.발생된 크레임 종류와 운송에 참여한 항공사들간의 일정비율에 따라 배상이 결정된다.
        
        
10. 미국 입출항
   미국으로 입출항시 발생된 크레임의 경우, 배상이 실제중량이 아니 CHARGEABLE WEIGHT에 근거해서 결정된다.
        
11. 크레임 배상 청구시 항공사가 필요로 하는 서류와 현 실정

  * YELLOW RECEIPT (ORIGINAL AWB COPY 4)
    일인 항공사 배상규칙에 의하면 이 RECEIPT는 화주가 수입화물 통관후 아무런 하자가 엇을 시반적 인수했다는 영수증으로써(A Clean Receipt),사후 크레임 문제가 대두되었을 시 사용되고 있다. 이 COPY는 화물 통관및 인수시점에서 화주가 파손 및 하자사항 없이 화물을 정히 인수 한다고 SIGN을 항공사에 해줌으로써 화물인도 후 발견된 하자내용으로 화부가 항공사 크레임을 할 수 없는 것이 외국에서의 관행이며 항공사의 절차이다.다만 우리나라에서는 많은 보세창고가 있고 수입화물이 각 목적지 세관에서 통관 및 인도되기에 이 RECEIPT를 크레임 제기시 정식으로 인정,사용하기는 어려운 실정이다.즉 ,화물인수시 아무런 하자가 없다는 DELIVERY RECEIPT 그 자체로 인정하지 못하는 것이 우리나라에서의 실정이다.

  * 크레임 LETTER
    AWB상에 표시된 화주(SHIPPER나 CONSINGEE)가 직접 항공사에 크레임 LETTER를 작성하여 보내야 한다. 간혹 대리점에서 화주의 화물운송 선적및 인도한다는 의무감에서 화주를 대신하여 LETTER를 작성하는 경우 항공사는 이를 인정하지 못하고 화주가 작성한 크레임 LETTER를 다시 제출요구하는 사례가 있기에 특히 이점을 유의하여야 한다. 또한 무엇보다도 중요한 것은 파손화물에 대한 크레임 제기시 실 화주는 화물인수 시점으로부터 14일 이내 항공사에 파손화물 상태와 크레임을 제기 하겠다는 내용의 사전통보 LETTER(Preliminary Claim Notice)를 반드시 항공사에 제출해야 한다는 것을 알아야 한다. 대부분 화주가 이 조건을 인지하지 못하여 크레임이 항공사에 거절되는 경우가 빈번하다. 혼재화물인 경우 대리점이 AWB상 화주로 표시되어 있기에 화주로써 크레임을 항공사에 제기 할 수 있는 권한이 있다는 것도 알아야 할 중요사항이다.

  * COPY OF AWB (혼재 화물인 경우 COPY OF MAWB 그리고 HAWB)

  * COPY OF CARGO (MANIFEST 또는 COPY OF MAWB 그리고 HAWB)

  * 화물의 가액을 입증하는 INVOICE나 영수증

  * PACKING LIST

  * SURVEY REPORT
    심한 화물 파손의 경우나 파손된 화물의 가액이 큰 경우 화주는 국내 상주하고 있는 검정회사에게 파손화물의 상태를 확인및 조사 의뢰하며 이 보고서가 차후 보험회사에서 화주를 대신하여 크레임 배상 청구시 항공사에 제출되어야 그 배상요건이 이루어진다. 검정회사의 파손감정 비용은 USD100정도이며 그 비용은 크레임 배상 총액에 가산하여 항공사에 청구된다. 대부분 수입항공 화물이 신용장에 의거하여 입항되는 경우 보험에 가입되어 있기에 화주는 항공사에 먼저 파손상태를 기술한 사전 크레임 통지서(Preliminary Claim Notice)를 보내고 난 후 보험사에 통지하여 배상을 청구하고 실제고 화물의 가액을 거의 보상받고 있다. 보험회사는 사후 항공사에게 화주한테 지불된 배상금액을 다시 청구권을 행사하여 최종 크레임 배상이 이루어진다.

  * 사진 첨부
   수입화물 분류 작업시 항공사에서는 파손이 심한 화물에 대해 사전에 사진을 찍어 화주의 크레임 청구를 대비하고 있다. 화주는 통관및 화물인도시 내용물이 파손 되었을 시 사진을 찍어 파손 화물 상태에 대한 증거를 확보하는 것이 유리하다.

  * CARGO IRREGULARITY REPORT
   파손화물 발견시 항공사에서는 항공사 고유서식에 의거하여 파손 상태를 점검및 기록하여 보존하고 있다. 또한 수입화물 분류작업을 하고 있는 A.K.에서도 항공상의 매 편수에 입항된 화물의 각종 IRREGULARITIES를 열거하여 그 상태를 점검한 포장파손 점검표를 매일 항공사에 제출하고 있다. 파손화물에 대한 크레임제기시 대부분 경우 이 점검표에 의해 사전에 파손된 화물로 점검및 기록되어 있고 또한 항공사는 이를 인정하고 있다. 그러나 간혹 점검표나 항공사기록에 빠져 있는데도 화주가 통관 직후 파손을 발견하여 크레임을 하는 경우가 있는데 이는 간이 보세운송이나 특별보세운송에 의해 여러 목적지 보세창고로 운송되는 과정이나 보세운송시 차량에 화물 선적및 하적시 그리고 최종 목적지 보세창고 입고시 발생 될 수 있는 경우로 간주 될 수 있다. 이 경우 항공사와 여러 관련업체 간의 분쟁소지가 과거에 많았지만 항공사에서는 이런 경우 파손된 화물의 상태를 수용하는 자세오 크레임 배상을 처리하는 것이 현 항공사의 실정이다.

  * TRACING
  항공사는 분실화물을 추적및 발견하는데 최선을 다 하여야 하며 그 규정에 의해 모든 전문을 보관하고 있으며 파손화물이 입항 전에 파손되었는 지도 확인하여 사후 크레임 해결시 이를 뒷받침하고 있다.
            
  * 입항화물의 파손상태가 경미한 경우 수리 사용이 가능한 경우 그 수리비를 책정하여 배상하는 경우도 있다.
            
  * 그 외 항공사에서는 자체 규정에 의해 크레임 배상시 필요한 서류준비와 절차가 있다.